ManiakMotor - Cerita KTM SX 250 tahun 2005 milik tim Anker Sport IRC GM TK Racing ini, maka sebenarnya bicara sasis dan knalpot. Itu lantaran tanpa banyak korek sana-sini, bawaan asli mesin ini sudah special engine untuk motocross.

Di arena garuk tanah, pernah dipertandingkan di Indonesia, hanya beberapa crosser yang mampu ‘memegangnya’. Lha wong dengan silinder tunggal basis tenaganya 45 dk, bro. Di zaman versi 2-tak di kejuaraan dunia motocross disebut MX1 setara 450 cc 4-tak. Di Indonesia kejuaraan nasionalnya kebanyakan MX2 atau versi SE 2-tak 125 cc yang versi 4-tak-nya 250 cc.

TENAGA 53 DK

Best time 6.8 detik

Begitu  dipindahkan ke drag bike lintasan lurus aspal, sebenarnya sudah oke dengan torsinya yang kaya ala garuk tanah. Namun kembali diutak-atik oleh Reiza Ahmad, kliker pencetak best time 6,8 detik (PEDB Kebumen 2013). Dijelaskan dan diterangkan oleh doski, fokus korek blok plus polish. Itu pun hati-hati lantaran bila salah akan ngok dan akhirnya banyak ngobok kopling.

Katanya transfer diangkat 1,5 mm, lubang buang cuma 2 mm dan dilebarin 4 mm. “Teknik ini sedikit memindahkan tenaga yang terlalu fokus putaran bawah digeser ke tengah. Selebihnya  memainkan jurus polis termasuk crankcase. Seri PEDB di Delta Mas lalu, lumayan bertenaga lagi dengan ganti piston Hi Comp Wiseco. Makanya juara FFA kan,” rinci Reza yang diiyakan oleh Rio Teguh Pribadi, pemilik tim.

53 dk bro

Disebutkan pula dengan spesifikasi borex stroke (64,4 mm x 72 mm) total volume silinder 249 cc.  Saat ini dengan korekan di atas dan ganti knalpot ala aspal power  53,1 hp (ada data). Kata Pak Haji, sapaan akrab Rio Teguh tenaga standar  40 hp (roda) dan 50 hp (kruk-as) ambil tengahnya 45 hp. Supaya tahu juga, KTM250SX yang saat ini pegang rekor lewat Eko Chodox dengan 6.7 detik, asalnya  dari Pak Haji. Ya dijual ke Abirawa.

Perbandingan kompresi tinggi, powernya memang terasa seperti diceritakan Richo Bochel dan Sani Kedot. Itu duet maut yang menjoki motor ini di trek lurus. “Angka pastinya kita lupa, tapi memang sangat tinggi. Terasa kok di tenaganya yang galak,” sambung Reiza yang kalem itu.

Sebenarnya dari KTM sendiri diperjual belikan opsional silinder yang punya porting dan kompresi sesuai peruntukannya. Ada tiga tingkat, putaran bawah, menengah dan atas. Kira-kira kalau di offroaduntuk supercross (sirkuit pendek banyak jumping), semi motocross dan motocross yang model alam. Karakter tersebut masih bisa dimainkan dari knalpot yang juga tiga tingkat.

Tapi knalpot yang ini sudah dibikin sendiri alias produk lokal sesuai untuk aspal, model udang yang habis digoreng, hehe. Kanlpot di 2-tak  pengaruhnya bisa sampai 30%.  Diameter leher 44 mm dan pipa silincer 27 mm. Hitungan knalpotnya pakai rumus dari  Galan Ridwan. Knalpot memang jadi hal yang ‘sensitif’, makanya sudah 10 kali ganti tuh.

SASIS ALUMINIUM

Dengan tenaga begitu besar, wajar sasis jadi momok. Sasis awalnya pakai Ninja almunium buatan Thailand. Pertama hanya diubah dudukan mesin. Tapi berjalannya waktu jadi kurang kuat, gampang retak oleh getaran mesin. Jadi sasis bawaan sebelumnya hanya komstir, sasis kotak atasnya dan dudukan mesin belakang.

Sekarang sudah baru semua, buktinya sudah 1 tahun lebih nggak pernah patah. “Biasanya sih, malah tiap kali balap pasti cari tukang las argon. Hehe,” kekeh Pak Haji. Problem sasis memang jadi utama di KTM SX 250 ketika diturunkan balap lempeng, padahal di situ kunci kestabilan laju motor. Sasis almunium ini tak hanya kuat tapi juga ringan, tuh liat berat kosong motor hanya 65 Kg. Bandingkan dengan pakai rangka besi yang sampai 88 Kg.

Nah, secara resmi dinyatakan motor ini akan dilego. Yang serius berminat silahkan hubungi no hp ini 082118981111. Pastinya, ini motor langganan best time brosist! Siapa cepat dia dapat..wkwkwkwk. Kalo belum laku juga akan digunakan di Pertamina Enduro Drag Bike pada 13 - 14 September nanti di Gunung Kidul, Jogja. ArdeL

ManiakMotor – Kunciannya kruk-as - walau semua onderdil tetap kuncian – tapi dari kruk-as yang kuat, motor bakar racing akan presisi korek-korek suku cadang yang lain. Dari poros engkol ini torsiinya lebih baik lantaran desain bandulnya. Juga jaminan memompa kompresi tinggi ala drag bike, karena putaran kruk-asnya stabil, hasilnya juga aman untuk crank-case beserta laher kruk-asnya.

Ini pasti pemiliknya, bukan pembalap dan bukan mekanik, hehe

Begitu katanya Yamaha Mio milik tim NDRS Laboratory VRG dari Jakarta. Cerita matik di arena trek lurus memang biangnya di DKI. Dikebut Arif Tijil dan Ivan Bangun baru lalu di Tangerang, Banten juara dan mencetak 7,589 detik di Matik 200. "Kruk-asnya pesanan dan buatan Thailand, mas. Yakin presisi," jelas  Fauzi, mekanik yang menangani motor tersebut. 

Aslinya sih motor ini milik Vincet yang dirawat oleh Fauzi. Vincet itu pebisnis sukucadang aftermarket matik. Pastilah dia tahu mana balang yang cing-cai, maksudnya yang bermutu. Seperti kruk-as ini yang sudah satu kesatuan dengan stroke-up 61,9 mm untuk mengejar 200 cc. Stroke tersebut naik 2 mm dari standar Mio. 

Inilah CDI Rextor Pro Drag

Masih katanya. Disebut katanya karena untuk menulis artikel mondifikasi ini harus bertanya pada yang tahu spesifikasinya. Lantas katanya, ah katanya mulu. Ya katanya, langkah segitu sudah paling pas memancing torsi yang dibutuhkan di drag bike matik.

Sejak rpm di 4.000 tenaganya sudah padat. Makanya limeter putaran mesinnya dibatasi pada 13.700. Tanda memang enak putaran mesinnya sejak awal. Kan biasanya limiter dilos sampai 14.500, bro, tergantung sejak kapan tenaga idealnya diperoleh.   

Tentu dibantu kompresi yang dipatok, 14,1:1. Itu kompresi yang aktual alias ukurannya sudah presisi saat terjadi langkah kompresi, lalu ruang bakar meledak untuk memukul piston. Angka perbandingan kompresi ini juga berkaitan dengan limiter tadi. Makin tinggi kompresi, putaran mesin harus dibatasi atau memang putarannya yang membatasi diri. Tahu dirilah tuh putaran...

Onderdil andalan

Ada kaitannya juga dengan CDI Pro Drag yang dikeluarkan Rextor. CDI yang memiliki fitur untuk mamaksimalkan putaran mesin dan momen puntir alias torsi. Maksudnya torsinya akan maksimal dengan fitur launch control pada CDI tersebut. Dengan fitur itu, torsi paling enak bisa dimapping dari CDI-nya. Ya berarti memang saling berhubungan yang intinya berawal dari kru-as yang paten tadi. 

Ada lagi kaitannya dengan torsi dan kapasitas. Yakni piston HI-Comp yang mereknya nggak disebut. Yang jelas, pistonnya tahan gebuk yang satu kesatuan dengan setang-piston dan kruk-as. Diameter piston ini 64 mm yang hasilnya dikali dengan stroke 61.9 tadi adalah 190 cc yang masih ada toleransi 10 cc sesuai aturan. "Piston ini dome-nya boleh pilih sesuai kompresi yang dituju," tambah Fauzi.

Sebenarnya masih ada andalan lain motor ini, yakni karburator. Berhubung sudah out dari fokus kruk-as, ya singkat saja ngulasnya. Ini mesin Mio pakai karbu NSR150SP. Katanya enak untuk diset-up, lebih mudah. Untuk set-upnya silakan lihart DATA MODIFIKASI, lengkap juga di situ data lainnya dari tulisan induk ini. Rzk